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Santa Matilde, a Lenda ainda vive!



Vamos contar a história de uma santa. Matilde, esposa de Henrique I, foi rainha e mãe de cinco filhos. Teve uma trajetória marcada pelo luxo, e, ao mesmo tempo, desgraça. Segundo diz a lenda, com a morte do marido, os filhos entraram em disputa pelo trono e forjaram falsas acusações contra a matriarca, por isso enclausurada em um convento. Matilde teria passado o resto da vida tentando restabelecer a união entre seus filhos, o que acabou conseguindo antes de sua morte, no ano de 968.

Aquela história aconteceu na Alemanha. Já a nossa começou com Humberto Pimentel Duarte, em meados da década de 70. A empresa que possuía – Companhia Industrial Santa Matilde – foi uma das maiores produtoras de material ferroviário e agrícola do país. Localizada na cidade fluminense de Três Rios, foi fundada em 1916, mas não existe mais, pois no final do ano passado teve sua falência decretada.

Mas, afinal, o que material ferroviário tem a ver com carro? Com o sucesso dos esportivos fora-de-série e inspiração em vários automóveis – nacionais e estrangeiros – Humberto reuniu uma equipe de trabalho para criar seu próprio carro esporte.

O desenho ficou a cargo de sua filha, Ana Lídia, que projetou um esportivo de linhas retilíneas e aerodinâmicas. A equipe também era formada por Milton Peixoto, Antônio Penafort Pinto Queirós, o piloto Renato Peixoto e Fernando Monnerat, além de funileiros e pintores que ajudariam a transformar o sonho em realidade.

Desse modo, depois de dois anos de trabalho, o primeiro protótipo saiu do forno, no ano de 1977. Apesar do estilo atraente, o veículo não apresentava um bom comportamento dinâmico, além de ter falhas estruturais que comprometiam sua dirigibilidade. Mas não era hora de abandonar o projeto e a equipe passou noites em claro até conseguir sanar esses problemas.

O resultado pôde ser visto no Salão do Automóvel de 1978. Nem mesmo o Puma GTB S2 conseguiu ofuscar o brilho do Santa Matilde SM 4.1. Rodas de 14 polegadas, interior revestido em couro, toca-fitas, freio a disco nas quatro rodas e o confiável motor GM 6-cilindros em linha de 4,1 litros, que lhe conferia potência o suficiente para caracterizá-lo como esportivo. Mais curto do que o Opala, tinha também melhor relação peso-potência do que o modelo da GM.

Tão exclusivo quanto o acabamento era o preço. Na época, custava mais de 300 mil cruzeiros, se tornando, dessa maneira, um símbolo de status. O número de unidades comercializadas foi de 88 no primeiro ano de produção e 150 no segundo.

Com a chegada da década de 1980, o carro recebeu algumas melhorias, como o ar-condicionado e uma mudança na localização dos cintos de segurança. A carroceria, sempre de plástico reforçado com fibra-de-vidro, também sofreu modificações, passando de fastback a semi-fastback no ano de 1983, essa última pesando 1.280 kg e com um porta-malas mais espaçoso.

No ano seguinte, o conversível marcou presença, com opção de duas capotas e vidro traseiro. O sucesso do esportivo nessa época – cupê e conversível – foi tanto que atingiu o número de 207 unidades vendidas, em 1986.

As coisas iam bem com o carro, mas não com a empresa. Crise no setor ferroviário e problemas trabalhistas fizeram com que a produção fosse abruptamente interrompida. Até mesmo um sedã estava nos planos da fábrica. Os anos 1990 assistem ao fim do esportivo, com uma única – e última – unidade produzida em 1997.

O Santa Matilde fez história. Luxo e requinte foram apenas dois de seus vários predicados. Talvez, por esse motivo, a primeira “safra” do esportivo tenha sido chamada de “reserva especial” pela concessionária Chevrolet Pompéia, de São Paulo. O anúncio terminava dizendo: “É claro que você pode viver sem o SM 4.1. Mas viver com um é bem melhor”. Pelo jeito, eles tinham razão.




 



 


Lobo Ucrânia

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